Auta na prąd problemem dla niemieckiej motoryzacji

str-23-bmw-electic

Niemcy są największym eksporterem spośród wszystkich krajów świata, większym nawet od Chin. Mało kto zdaje sobie jednak sprawę, że utrzymywany od lat tak znakomity wynik w wywozie dóbr wytworzonych kraj ten zawdzięcza przed wszystkim branży motoryzacyjnej. Wyroby niemieckiego przemysłu maszynowego czy narzędziowego też stanowią spory wolumen w eksporcie tego kraju, ale mało kto zna jest w stanie wymienić najbardziej znanych niemieckich producentów maszyn. Natomiast nie tylko zmotoryzowani wiedzą zazwyczaj, co kryje się pod nazwą Mercedes, BMW, Audi czy Volkswagen.

Niemiecki przemysł motoryzacyjny zdobył sobie markę wśród samochodziarzy najpierw „garbusem”, a potem golfem. Ale Niemcy z Volkswagena wstydliwie skrywają otóż pewien fakt, który rozpowszechniony, nie przyniósłby im chwały. Słynny „garbus” Volkswagena, którym ta firma zyskała sobie poklask przed wojną niemieckiego ludu (Volkswagen to w tłumaczeniu – samochód ludu), a potem także innych nacji, wcale nie był pomysłem i projektem niemieckim. Niemcy ukradli projekt czeskiej Tatrze. Czesi wystąpili o odszkodowanie, Volkswagen zgodził się wypłacić rekompensatę za tę gangsterską grabież, ale nie zdążył, bo… Hitler dokonał aneksji Czech i Moraw. Nie było więc już czeskiego rządu, czyli podmiotu, który mógłby się o to starać. W czasach III Rzeszy Hitler jeśli już wsiadał do samochodu, to oczywiście do mercedesa, a hitlerowskie jednostki zmotoryzowane poruszały się samochodami zaprojektowanymi na potrzeby działań wojskowych w pracowniach niemieckich fabryk samochodów.

Po wojnie Niemcy postawili na rozwój przemysłu motoryzacyjnego i do dziś dobrze na tym wychodzą, acz nie wiadomo, czy w przyszłości też tak będzie się im w tej branży powodzić. Każde zaś wahnięcie w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym natychmiast odbija się na kondycji całej niemieckiej gospodarki i właśnie z czymś takim mamy obecnie do czynienia.

Zbliżamy się powoli do końca 2019 roku, a rok wcześniej, w roku 2018, tylko zakłady samochodowe w Niemczech wyprodukowały co czwarte auto osobowe spośród wszystkich, jakie opuściły europejskie fabryki. Mówimy o samych Niemczech, a przecież tamtejsze koncerny produkują także w innych krajach europejskich, przede wszystkim w byłych „demoludach”. Czeska Skoda należy w 100 procentach do Volkswagena i we wspomnianym 2018 r. z jej fabryki wyjechało ok. 900 tys. aut. Na Słowacji Audi i Porsche, też należące do grupy VW, produkują luksusowe SUV-y Q7 i Q8 oraz porsche Cayenne. VW ma w swoim portfelu jeszcze hiszpańskiego Seta, włoskie Lamborghini, brytyjskiego Bentleya i francuskie Bugatti. Na Węgrzech zagraniczne fabryki (jedyne w Europie poza Niemcami) mają Mercedes i Audi, a niedługo rozpocznie produkcję fabryka BMW. A są przecież jeszcze zakłady niemieckich koncernów samochodowych w USA i w Chinach. Nie dziwi więc, że w roku 2018 r. na drogi całego świata wyjechało aż 16,3 mln niemieckich samochodów i to tylko osobowych.

O tym, jak ważny jest dla niemieckiej gospodarki przemysł motoryzacyjny, dowodzi fakt, że w 2017 r. wpływy z jego eksportu wyniosły aż 234 miliardy euro i stanowiły ponad jedną piątą wartości wywozu wyrobów całego niemieckiego przemysłu. Za granicę trafia aż 80 proc. samochodów wyprodukowanych w tym kraju. Bardzo wartościowy jest dla branży także rynek wewnętrzny, największy w Europie. Niemcy wykazują się patriotyzmem we wspieraniu swojego przemysłu samochodowego, są wierni jego wyrobom, co najlepiej ilustrują statystyki. Wynika z nich, że dwie trzecie aut kupowanych każdego roku nad Renem pochodzi z fabryk tego kraju.

Niemieckie samochody mają także rzesze swoich wiernych klientów za granicą, przede wszystkim w krajach byłych „demoludów”, ze szczególnym uwzględnieniem Bałkanów. Naprawienie w Serbii, Bośni, Czarnogórze czy Macedonii innego samochodu niż niemieckiego niemal graniczy z cudem. Mercedes, nawet sędziwego rocznika, określa status społeczny właściciela, zaś golf volkswagena jest tam rzeczywiście autem „dla ludu” i przez ten lud wykorzystywany do przeróżnych celów. Ale nie rynek Bałkanów decyduje o kondycji niemieckiego przemysłu motoryzacyjnego, aczkolwiek ma swoją wartość, bo aby Niemiec mógł kupić sobie auto prosto z fabryki, musi znaleźć kupca na to, którym dotychczas jeździ. Kraje zaś „demoludów” są nadzwyczaj chłonnym rynkiem wtórnym.

Niemiecki przemysł moto sprzedaje jednak od roku coraz mniej samochodów, aczkolwiek w konfrontacji z przytoczonymi wyżej liczbami produkcji i eksportu, wydaje się to niegroźne. Ale… Branża motoryzacyjna wypracowuje każdego roku w granicach 15 proc. PKB i jeśli w jej łonie występuje regres, natychmiast odbija się to na wynikach całej niemieckiej gospodarki. No i właśnie… W 2018 r. wzrost gospodarczy wyniósł w tym kraju 0,8 proc. ale analitycy przewidują, że w roku obecnym będzie o połowę mniejszy i jako główną tego przyczynę wskazują właśnie zmniejszająca się produkcję w przemyśle motoryzacyjnym. Przyczyn takiego stanu rzeczy jest kilka.

Po pierwsze afera z silnikami Diesla Volkswagena, który za pomocą wyrafinowanego programu komputerowego fałszował wyniki testów emisji spalin i szkodliwych związków w nich zawartych. Na całym świecie (VW przyznał się do sprzedaży 12 mln aut z fałszującym oprogramowaniem) zachwiało to solidnością i wiarygodnością koncernu, co przełożyło się na spadek sprzedaży. Poza Polską oczywiście, ponieważ rodacy uznali to za godne pochwały cwaniactwo, nie zaś za przestępstwo i działanie przeciwko przyrodzie, a więc zdrowiu, także zresztą ich.

Druga kwestia, to wprowadzenie przez Unię Europejską nowych, bardzo zaostrzonych przepisów dotyczących emisji spalin (procedura WLTP). Testy z tym związanym muszą być poddane wszystkie nowe auta rejestrowane po raz pierwszy w UE od września 2018 r. Niemieckie koncerny, w tym przede wszystkim VW, miały problemy z uzyskaniem certyfikatów, w wyniku czego spadła produkcja aut i sprzedaż. Swoje dołożył Donald Trump. Gdy dowiedział się, że wartość tylko eksportu niemieckich aut do USA jest sześć razy większa niż eksport amerykańskich na rynki całej Europy, zagroził Niemcom i innym europejskim producentom karnymi cłami. Na razie ceł nie wprowadził, ale zamieszał w niemieckim przemyśle samochodowym poprzez… Meksyk i Chiny.

Jeszcze kilka lat temu wszystko wskazywało bowiem na to, że Meksyk stanie się bazą do ekspansji niemieckich produktów do USA. Miały tam powstawać niemieckie fabryki produkujące na amerykański rynek. Trump, jak wiadomo, wszczął z Meksykiem wojnę o emigrantów i na bazie tych zmagań wymusił na meksykańskim rządzie nowe warunki wzajemnego handlu. I te nowe warunki bardzo utrudniają Niemcom plany eksportu niemieckich towarów z fabryk mających powstać w Meksyku.

Kolejna bariera wyhamowująca produkcje niemieckiej branży moto powstała w Chinach, gdzie od 13 miesięcy maleje sprzedaż samochodów. Dotyczy to także aut przywożonych znad Renu, jak też produkowanych w chińskich fabrykach niemieckich koncernów. Na dodatek spór dotyczący handlu między USA i Chinami sprawił, że te drugie zapowiedziały nałożenie karnych ceł na samochody z USA, a tam produkowane są luksusowe SUV-y BMW i Mercedesa.

Takie są zagrożenia dla niemieckiej branży moto na najbliższe miesiące, a w nieco tylko dalszej przyszłości stanowią je auta elektryczne. W tej kwestii Niemcy mocno zaspali. Gdy Japończycy, Amerykanie, Koreańczycy i Chińczycy pracowali nad autami elektrycznymi, Niemcy uważali, że to jeszcze nie czas i trwali przy autach na silniki spalinowe. Teraz rozpaczliwie nadrabiają stracony czas, emitują reklamy, np. w polskich mediach, jakie to elektryczne cuda niedługo zaprezentują światu, ale…

Kierowcy w wielu krajach świata (wyjątkiem jest Norwegia, gdzie rejestruje się już więcej aut na prąd niż z silnikami spalinowymi, a w roku 2025 tych drugich nie będzie już w ogóle w sprzedaży) kierowcy ciągle bardzo sceptycznie podchodzą do „elektryków”. Ze względu na cenę i pojemność baterii, które nie zapewniają swobodnego przemieszczania się na długich dystansach. Nie wiadomo więc, czy miliardy euro inwestowane obecnie przez niemieckie koncerny w konstruowanie „elektryków” szybko przyniesie efekty. Poza tym ich produkcja uzależniona jest od Chińczyków i Koreańczyków, którzy produkują najbardziej zaawansowane ogniwa do akumulatorów.

Jeśli w końcu niemiecki przemysł motoryzacyjny pokona bariery związane z produkcją aut elektrycznych, może się okazać, że będzie musiał zwolnić jedną ósmą osób pracujących w branży. Z tego powodu, że produkcja aut elektrycznych wymaga zdecydowanie mniej części niż samochody spalinowe. Tak źle i tak niedobrze.

Seweryn Gruszczyński