Boeing się poddał

str-21-boeing

17 grudnia amerykański koncern lotniczy Boeing podał, że wstrzymuje produkcję samolotów 737 MAX, a tydzień później, w poniedziałek 23 grudnia, podanie się do dymisji ogłosił szef koncernu, Dennis Muilenburg, kierujący nim od 2015 roku. Te dwie decyzje są pokłosiem dwóch tragicznych katastrof, które nastąpiły w odstępie niespełna pięciu miesięcy z udziałem samolotów 737 MAX Boeinga.  Do pierwszej doszło 29 października 2018 r., kiedy to 13 minut po stracie z lotniska w stolicy Indonezji Dżakarcie, 737 MAX spadł do Morza Jawajskiego pociągając za sobą śmierć 181 pasażerów i 8 członków załogi. Maszyna była nowa, dostarczona została przewoźnikowi (Lion Air) niespełna trzy miesiące wcześniej, w sierpniu.

Druga katastrofa miała miejsce 10 marca 2019 r. Sześć minut po stracie z lotniska w stolicy Etiopii Addis Abebie spadł na ziemię kolejny Boeing 737 MAX. Zginęło 157 pasażerów i członków załogi.

Dwa dni później EASA (Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej) podjęła decyzję o zawieszeniu lotów tego typu samolotami na terenie Europy, w odstępie kilkunastu godzin zrobiły to również inne kraje, a dwa dni później informację o uziemieniu wszystkich 737 MAX podjął też Boeing. Wyłączone z ruchu samoloty zajęły wszystkie możliwe miejsca postojowe w zakładach produkcyjnych w Seattle, włącznie z parkingami samochodowymi dla pracowników. Mimo uziemienia samolotów koncern nie wstrzymał ich produkcji i każdego miesiąca fabrykę opuszczało 40 tych maszyn. Dopiero decyzja z 17 grudnia zawiesza ich produkcję ale od 20 stycznia i nie wiadomo na jak długo.

Boeing jest jedną z flagowych firm amerykańskich. Do 28 grudnia 1970 r., kiedy to Europejczycy powołali do życia konsorcjum Airbus Industry, to właśnie Boeing rządził i dzielił na światowym rynku samolotów komunikacyjnych. Na rodzimym gruncie miał co prawda konkurentów (Lockheed, McDonnell Douglas), ale potężny koncern lotniczy z Seattle przewyższał ich zarówno skalą produkcji, jak też nowoczesnością swoich samolotów. Gdy na rynku pojawił się Airbus, rozpoczął się wyścig, kto będzie produkował nowocześniejsze samoloty, tańsze w eksploatacji, zapewniające większy komfort podróżnym. I wszystko wskazuje na to, że właśnie ten wyścig doprowadził do obecnych kłopotów Boeinga.

W 2010 roku Airbus zaoferował linom lotniczym maszyny w segmencie, w którym dotychczas dominował Boeing ze swoimi samolotami 737. Koncern z Tuluzy zaproponował przewoźnikom A 319 neo, A 320 neo i A 321 neo. Samoloty nowoczesne, tańsze w eksploatacji, przewożące więcej pasażerów. Rok później Boeing wprowadził do oferty 737 MAX w wersjach 7, 8 i 9. Na początku 2014 r. Airbus wprowadził do oferty A320 neo ze 186 miejscami dla pasażerów, na co Boeing odpowiedział szybko maszyną 737 MAX w wersji 8 z kabiną mieszczącą 200 pasażerów. Ale Airbus już w połowie tegoż roku przeprowadził pierwszy lot A320 neo, natomiast na pierwszy lot 737 MAX 8 Boeing trzeba było czekać do początku 2016 r. Gdy Boeing przeprowadzał pierwszy „maxa” Airbus wprowadził już do eksploatacji A320 neo. Koncern z Seattle był więc wyraźnie w tyle za Airbusem, czego dowodem fakt, że 737 Max 8 wprowadził do eksploatacji dopiero rok po tym (poczatek 2017 r.), jak zrobił to Airbus ze swoim A320 neo.

Boeing pracował nad wprowadzeniem na podniebne trasy 737 MAX w wersji 8 w dużym pośpiechu. Amerykanie wiedzieli, że są w tyle i aby nie tracić czasu wymusili na Departamencie Transportu, by większość testów związanych z dopuszczeniem maszyny do eksploatacji mogli wykonywać sami w swojej fabryce, pomijając Federalną Agencję Lotnictwa (FAA), której obowiązkiem było to dotychczas. Doszło więc do sytuacji niebywałej dotychczas w przemyśle samolotów pasażerskich, że producent kontrolował sam siebie. Nie od rzeczy jest fakt, że na złamanie żelaznej dotychczas procedury naciskał sam Donald Trump. Efektem tej samowoli okazały się dwie katastrofy, śmierć 346 osób, utrata zaufania przewoźników lotniczych do produktów amerykańskiego koncernu. Nade wszystko nie nadrobiono dystansu do uciekającego ze swoimi A320 neo Airbusa i zamiast zysków Boeing musi ponieść straty idące w miliardy dolarów na odszkodowania dla przewoźników, którzy nie otrzymali maszyn zgodnie z zawartymi umowami i musieli wynajmować samoloty, by nie utracić połączeń i pasażerów.

Koncerny lotniczego co jakiś czas wprowadzają do swojego portfela nowe generacje samolotów i właśnie 737 MAX Boeinga do nie się zalicza. Samolot w tej wersji różni się zdecydowanie od swoich poprzedników niemal pod każdym względem. Zarówno jeśli chodzi o konstrukcję kadłuba, skrzydeł, awionikę, czy silniki.

W samolotach wersji MAX Boeing zastosował też system MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) mający zapobiegać przeciągnięciu samolotu, czyli utracie przez niego siły nośnej. Jej utrata powoduje, że samolot spada na ziemię niczym kamień. System ten można wyłączyć tylko odpowiednim przyciskiem lub używając trymera na kolumnie sterowniczej. W dotychczas produkowanych samolotach automatyczne sterowanie wyłączało się samoistnie, gdy tylko pilot przechodził na ręczne sterowanie. W 737 wersji MAX tak to ,niestety, nie działało i jak się okazało, nie wszyscy piloci o tym wiedzieli. Gdy więc piloci samolotów w Indonezji i Etiopii widzieli , że samolot zachowuje się dziwnie, przechodzili na ręczne sterowanie w przekonaniu, że w ten sposób wyłączają MCAS i biorą sprawy w swoje ręce. Ale tkwili w będzie, ponieważ samolotem nadal sterował komputer.

W pierwszych dniach po drugiej katastrofie do obrony Boeinga włączył się „pomarańczowy prezydent” USA, Donald Trump. Ten wybitny „znawca” lotnictwa powiedział, co poszło w świat, że takimi samolotami trzeba umieć latać. Jego słowa natychmiast podchwycił prezes Boeinga, wspomniany Dennis Muilenburg, ale badający przyczynę wypadku specjaliści zarówno w przypadku pierwszej jak też drugiej katastrofy stwierdzili, że piloci nie ponoszą żadnej winy za tragedię. Całą winę za obie katastrofy ponosi błędnie działający system MCAS. I jak się okazało, jest to zbyt poważna wada, skoro kilkaset Boeingów 737 MAX od niemal 10 miesięcy stoi bezczynnie na płytach postojowych i parkingach samochodowych.

Podczas minionych 10 miesięcy media ujawniły, że zarząd Boeinga złamał wiele procedur związanych zarówno z dopuszczeniem 737 MAX do eksploatacji, zlekceważył też opinie pilotów doświadczalnych, którzy po lotach testowych wskazywali na nieprawidłowości w działaniu systemu MCAS („działa jak chce”). Treści listów kierowanych m.in. do FAA przez członków zarządu amerykańskiego koncernu nie chcą na razie ujawnić amerykańskie władze, wiadomo tylko, że są one dla Boeinga kompromitujące.

Na razie nie wiadomo, kiedy 737 MAX zostaną ponownie dopuszczone do lotów. Władze koncernu miały nadzieję, że FAA zezwoli na to do końca 2019 roku, a gdy wiadome się stało, że jest to nierealne, podjęły decyzję o wstrzymaniu produkcji.

Boeingowi na pewno nie uda się szybko odbudować reputacji, tym bardziej, że po opisanych wyżej katastrofach otrzymał jeszcze trzy osłabiające ciosy. Zawieszane są pojedyncze egzemplarze skąd inąd świetnych pod wieloma względami maszyn 787 Dreamliner ze względu na usterki montowanych w nich silników Rolls Roys. W sierpniu minionego dopiero co roku miał się odbyć pierwszy załogowy lot Starlinera – załogowego statku kosmicznego zaprojektowanego i budowanego przez Boeinga we współpracy z Bigelow Aerospace. Nie doszło do niego. Nie wiadomo też, kiedy to nastąpi. Głównym zadaniem Starlinera ma być transportowanie kosmonautów do Międzynarodowej Stacji Kosmicznej.

Schodząc zaś z kosmosu ponownie na Ziemię, czyli do lotnictwa komunikacyjnego, nie można przeoczyć, że następny mocny cios zadał Boeingowi australijski przewoźnik Qantas. Kilka tygodni przed końcem 2019 roku linia ta poinformowała, że jeśli dojdzie do uruchomienia stałego połączenia non stop pomiędzy Sydney a Londynem, to obsługiwać je będzie maszyna Airbusa.

– Po szczegółowej ocenie Boeinga 777X i Airbusa A350, Qantas wybrał A350-1000 jako preferowany samolot w przypadku kontynuowania projektu Sunrise – poinformowali Australijczycy. Zadeklarowali również, że będą ściśle współpracować z Airbusem w sprawie umowy na dostawę 12 tych samolotów, ale zastrzegli, że jeszcze nie złożyli żadnych zamówień.

Marek Czerski