Enter Air – prywatna polska linia lotnicza

str-21-enter-air

Rok był 2009. Po bankructwie banku Lehman Brothers indeks nowojorskiej giełdy spadał na łeb na szyję sięgając dna, bo jego notowania z trudem zatrzymały się na poziomie ledwie 750 pkt. (dziś przebił niebotyczną granicę 3 tys. pkt.), łączna kapitalizacja pięciu gigantów informatycznych (Microsoft, Google, Apple, Facebook, Amazon) zamykała się skromną kwotą 400 mld dol. (dziś to wręcz trudno wyobrażalne 4,1 biliona dol.) , firmy plajtowały jedna po drugiej, kolejne kraje świata ogłaszały, że popadły w finansowy kryzys, a czterech panów mieszkających w Warszawie założyło linię lotniczą. Nazywają się: Marcin Kubrak, Grzegorz Polaniecki, Andrzej Kobielski, Marian Olechno. Linię lotniczą, którą powołali do życia, nazwali Enter Air.

Fachowcy pukali się w czoło, wszak powietrzni przewoźnicy cięli siatkę połączeń, bo miliony ludzi tracących na całym świecie pracę nie myślało przecież o lataniu tylko o oszczędzaniu i gromadzeniu pieniędzy na „czarną godzinę”. Na dodatek, w sytuacji gdy wiele firm turystyczne też ogłaszały zakończenie działalności, ów kwartet wymyślił sobie, że ich linia lotnicza będzie miała właśnie charakter turystyczny, czyli że będzie wozić ludzi na wypoczynek. Działali na przekór wszelkim okolicznościom i trendom rządzącym wtedy gospodarką , no i oczywiście branżą, która miała stanowić podstawę ich działalności. Na dodatek wszyscy w marcu tegoż 2009 r. wylądowali na przysłowiowym bruku, bo ich dotychczasowy pracodawca, powiązana z PLL LOT linia lotnicza Centrlawings, wtedy właśnie splajtowała.

Teraz mówią, że perfekcyjnie wykorzystali okoliczności sprzed dziesięciu lat, które towarzyszyły pierwszym krokom ich działalności. Fakt, że pracowali u bankruta, ale jednak w branży, nie był minusem lecz atutem i kapitałem. Atutem, bo duże linie lotnicze, zarówno regularne, jak też czarterowe, były przyzwyczajone do funkcjonowania w czasach koniunktury, ich wielkość wpływała na bezwładność, co skutkowało tym, że w sytuacji kryzysowej nie umiały z dnia na dzień przystosować się do nowych, bardzo dla nich niekorzystnych, warunków i okoliczności działania. Oni zaczynali w kryzysowym szczycie i już w chwili startu przedłożyli kontrahentom dobrą i tanią ofertę. Pomogła im bezsprzecznie mądra polityka ówczesnego polskiego rządu, którego działania sprawiły, że kryzys de facto ominął Polaków, a ci którzy tego nie pamiętają, niech przypomną sobie, że cała Europa nazywała wtedy Polskę „zieloną wyspą” w morzu czerwieni krajów dotkniętych kryzysem. Polacy mieli więc pieniądze na zagraniczne wczasy, wakacje i podróże.

O tym, jaka była w Polsce sytuacja na lotniczym rynku w roku 2009, i w jakich okolicznościach rozpoczynali, mówił w jednym z wywiadów Marcin Kubrak, wtedy latający kapitan samolotów pasażerskich: – Po zamknięciu Centralwings przez LOT byliśmy w bardzo specyficznym momencie rynkowym. Nie było żadnego polskiego silnego przewoźnika czarterowego, a wszyscy zagraniczni, którzy tu działali, mieli problemy i po kolei bankrutowali. Na przełomie 2009/2010 roku był najlepszy moment, żeby zacząć i odnieść sukces. Jak rozpoczęliśmy rozmowy z klientami, to popyt na przewozy był większy, niż bylibyśmy w stanie sprostać. Musieliśmy wybierać, z którymi biurami podróży chcemy latać. I jest jeszcze jedna bardzo ważna rzecz. Wygaszając Centralwings, LOT nie przejął jego ekipy, ale zostawił wszystkich ludzi, którzy tam pracowali. Na rynku pojawiło się wiele doświadczonych osób: pilotów, stewardes, ludzi z działów operacyjnych, techników etc.

Atutów działających na ich korzyść było kilka. Niewątpliwym bogate doświadczenie, bo długoletnia praca w branży, szczególnie w Centralwings, linii prowadzącej przede wszystkim działalność czarterową. Drugim i też niewątpliwym, że każdy z nich miał doświadczenie w innym segmencie organizacyjnym firmy. Nawiązane i na co dzień utrzymywane z racji zawodowych obowiązków kontakty z biurami turystycznymi, możliwość przejęcia personelu latającego, operacyjnego technicznego, który po plajcie C entralwings był, jak to się mówi „do wzięcia”, nade wszystko to, że nie skakali na „głęboką wodę”. A nie skakali, bo mieli coś, nad czym pracowali już 5 lat wcześniej. Tym czymś był biznesplan na utworzenie własnej czarterowej linii lotniczej.

Andrzej Kobielski, dziś członek zarządu Enter Air i dyrektor handlowy wspomina:  Cały zamysł, pomysł i biznesplan na Enter Air tworzyliśmy już w 2005 roku, a będąc w Centralwings, widzieliśmy, co można zrobić nie tak. Wtedy trudno było jednak zainteresować inwestorów przedsięwzięciem lotniczym. Wszystko szło w górę, na rynkach była górka, banki islandzkie dawały lepszą stopę zwrotu niż obciążony dużym ryzykiem projekt na kilka samolotów. Dlatego trzeba było to włożyć do szuflady. No a kiedy zniknął Centralwings, pojawiła się dziura na rynku. A biznesplan był cały czas żywy. (…) Każdy z nas dość dobrze rozumie swój obszar odpowiedzialności, a do tego komunikacja między wszystkimi funkcjonowała dobrze. To zrozumienie kompleksowości przedsięwzięcia, jakim jest linia lotnicza, i to doświadczenie, czego nie powinno się robić, było podstawą sukcesu.

Kontakty zawodowe zawarte podczas pracy w Centralwings też były bardzo mocnym atutem na starcie. Pierwszą firmą, która związała się z Enter Air biznesowo było TUI, potem dołączyły Itaka i Rainbow. Ci touroperatorzy byli w 2010 r. w połowie pierwszej dziesiątki największych biur oferujących w Polsce usługi turystyczne, dziś są na trzech pierwszych miejscach. Można powiedzieć, że rosły razem z Enter Air. Założycielski kwartet opracował trzyletni plan działalności. Zakładał, że jeśli w tym okresie flota ich linii wzrośnie do 4-5 samolotów, będzie to oznaczało, że w swoim biznesie osiągnęli stabilizacje i zdobyli podstawy do dalszego rozwoju.

Linię Enter Air założyli w listopadzie 2009 r., a powietrzną działalność zainaugurowali niecałe 6 miesięcy później, 25 kwietnia 2010 r. lotem z Warszawy na nowe tunezyjskie lotnisko Enfidha. Dziś Enter Air uznawane jest przez fachowców za największy i najszybciej utworzony w Polsce start-up. Flotę linii tworzy 21 samolotów Boeing 737-800 oraz dwa, ale jak wszystkie na świecie, uziemione 737 MAX 8.

Ponieważ, jak twierdzą, działalność w tej branży prowadzi się na bardzo niskich marżach, od początku liczą każdy grosz. Na przykład często są pytani dlaczego na pokładach swoich samolotów nie oferują pasażerom darmowych kanapek. No, nie mają tego w ofercie, bo jedna kanapka kosztuje 5 zł, a oni obsługują rocznie 3 miliony pasażerów. Byłby to „drobiazg” kosztujący ich 15 mln zł rocznie. Z reguły latają po Europie, boeingi mają zasięg do 6,5 tys., km więc nie ma obawy, że ktoś umrze na pokładzie z głodu. W swoich samolotach oferują za to w miarę komfortowe warunki podróżowania, zdecydowanie lepsze od tych, które zapewniają tanie linie.

W dziewiątym roku działalności, czyli w 2018, przychody linii przekroczyły miliard złotych (1,296 mld) i w porównaniu z rokiem poprzednim, czyli 2017, był to przyrost wręcz lawinowy, bo aż o 341 mln zł. Enter Air wozi klientów wspomnianych tuzów w gronie touroperatorów na trasach, które można nazwać stałymi, czyli do Grecji (9 lotnisk), Hiszpanii (6), Egiptu (4), Turcji (4), Włoch (3), Tunezji (3), Bułgarii (2 lotniska). W swojej siatce niemal stałych połączeń ma też Tel Aviv w Izraelu, Dubrownik w Chorwacji, Pafos na Cyprze, Agadir w Maroku, Faro w Portugalii no i oczywiście Dubaj w Emiratach. Ale w sezonie samoloty z napisem Enter Air latają do ok. 200 portów lotniczych w Europie. Firma ma cztery stałe bazy operacyjne w Polsce (Warszawa, Katowice, Poznań, Wrocław) oraz dwie w Europie: w Paryżu (na lotnisku Roissy-Charles de Gaulle), w Londynie (na lotnisku Gatwick) oraz w porcie lotniczym Ben Gurion International w Tel Avivie.

Niedawno Enter Air przejął 49 proc. udziałów szwajcarskiego przewoźnika Chair Airlines (dawna nazwa Germania Flug AG) i stał się jej strategicznym partnerem. Chair prowadzi zarówno przewozy czarterowe jak też regularne w Europie, a także na popularnych trasach wakacyjnych do Afryki i na Bliski Wschód. W swojej flocie, której bazą jest lotnisko w Zurychu, ma trzy samoloty Airbus A319.

Należy się więc spodziewać, że kolejny miliard przychodów Enter Air osiągnie w czasie znacznie krótszym niż pierwszy, co tylko umocni tego przewoźnika na pierwszym miejscu w gronie polskich prywatnych linii lotniczych.

Adam Lasocki