Miliardy na tory

str-20

Do roku 2023, a więc w ciągu najbliższych pięciu lat, zajmująca się stanem polskich torowisk spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, ma do wydania 66 miliardów złotych na budowę, nade wszystko na zmodernizowanie polskich linii kolejowych. Inwestycje w poprawę kolejowej infrastruktury trwają co prawda w Polsce od chwili otrzymywania z Unii Europejskiej pieniędzy jeszcze przed wstąpieniem w szeregi Wspólnoty (tzw. fundusze przedakcesyjne) i w wielu przypadkach stan torowisk uległ radykalnej poprawie, dzięki temu możliwe było zwiększenie ruchu kolejowego, nade wszystko zwiększenie prędkości pociągów. Ale biorąc pod uwagę całość polskiej infrastruktury kolejowej, jej jakość ciągle pozostawia wiele do życzenia, a w skrajnych przypadkach jest tragiczna.

I nie wiadomo, czy owe 66 mld zł wpłyną na radykalną poprawę polskiej sieci kolejowej, ponieważ fachowcy twierdzą, że w odniesieniu do niemałej wcale liczby inwestycji pieniądze te są wydawane źle, tylko po to, by zdążyć z ich wydaniem do końca 2023 roku.

Sytuacja ogólna nie jest najlepsza, ale też w wielu przypadkach przeprowadza się roboty modernizacyjne, które są na ukończeniu i dzięki którym radykalnie poprawi się komfort podróży, przede wszystkim skróci się ich czas. Modernizacja linii Kraków – Rzeszów zniweluje czas przejazdu na tej trasie z 2 godz. do 1 godz. 30 min. Tyle samo będzie trwać podróż z Warszawy do Lublina, czyli o 50 minut krócej niż dotychczas. Nie chce się wierzyć, że na pokonanie trasy z Warszawy do Radomia pociągi potrzebowały aż 2 godz. i 15 min, który to czas po modernizacji zmniejszy się do 1 godz. i 10 min. O ponad godzinę, bo z 2 godz. 25 min. do 1 godz. i 20 min. skróci się też podróż między Wrocławiem i Poznaniem, a o półtorej godziny między Olsztynem a Ełkiem (2 godz. zamiast 3 godz. 30 min.). To są przykłady godne naśladowania.

Ponieważ polskie miasta są coraz bardziej przepełnione samochodami, a jest to m.in. efekt zapóźnień w rozwoju i modernizacji transportu zbiorowego (przede wszystkim kolejowego), spory nacisk PKP PLK kładą na modernizację i rozbudowę linii kolei aglomeracyjnych. Największym dotychczas sukcesem w tej dziedzinie okazała się modernizacja linii Poznań – Wągrowiec , długości ok. 60 km, z której korzysta obecnie ok. 5 tys. osób dziennie. Za przykładem Wielkopolski podąża też Dolny Śląsk i Kraków. Ci pierwsi modernizują linię Wrocław – Sobótka – Świdnica (ok. 70 km), na której po zakończeniu prac planują uruchomić 12 par pociągów i liczą, że w ciągu doby będzie z nich korzystać ok. 2 tys. pasażerów. W stolicy Małopolski średnicowa linia Kraków Główny – Kraków Płaszów zostanie rozbudowana z jednego do czterech torów, co umożliwi kursowanie po niej do 500 pociągów na dobę, czyli z częstotliwością kolejek metra.

Na kilku liniach, gdzie ruch pasażerski jest duży, prowadzi się prace związane z dobudową drugiego toru. Dzięki temu będzie można na tych liniach zmieścić więcej pociągów, a poza tym będą one jeździły szybciej. Gdy więc zbuduje się drugi tor na linii Warszawa – Radom i Gdynia – Słupsk, na tej pierwszej prędkość pociągów zwiększy się do 160 km/godz., na drugiej do 200 km/godz. W tej chwili po linii Warszawa – Radom kursuje jedynie 50 pociągów na dobę, po trasie Gdynia – Słupsk 60, a liczba pasażerów jest na tyle duża, że powinno dojść do podwojenia ich liczby. Ale są miejsca, w których aż się prosi o zbudowanie drugiego toru, by podołać wzrastającemu obciążeniu linii, a tego się nie robi. Tak jest na przykład na odcinku aglomeracyjnym z Wrocławia przez Jelcz w kierunku Opola. W ciągu doby mieści się tam jedynie 14 par pociągów (plus towarowe), panuje w nich tłok, bo z tej trasy korzysta ponad 4 tys. pasażerów na dobę, ale kolejarze uznali, że nie będzie drugiego toru, że wystarczy zmodernizować istniejący. Takich absurdów jest więcej.

Nie wiadomo jeszcze czy nie dojdzie do największego, bo decyzje jeszcze nie zapadły, a dotyczyłby on zmodernizowania średnicowego odcinka Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia. Decydenci z PKP PLK zastanawiają się, czy w związku z pracami na tej linii nie wyłączyć jej całkowicie z ruchu. Eksperci z branży kolejowej twierdzą, że takie rozwiązanie doprowadziłoby do zdezorganizowania transportu kolejowy nie tylko w stolicy, ale też w całym kraju. Trasą Warszawa Zachodnia – Warszawa Wschodnia przejeżdża dziennie 800 pociągów, w tym co najmniej kilkadziesiąt pociągów dalekobieżnych. Stołeczna sieć kolejowa zupełnie nie jest gotowa na przejęcie ruchu z tej linii. Na razie nie wiadomo, jakie rozwiązanie zostanie przyjęte, ale zazwyczaj jest tak, że jeśli mamy do wyboru między rozwiązaniem dobrym i złym, wybiera się to gorsze.

Takiego dylematu nie ma natomiast z robotami modernizacyjnymi w najbardziej zatłoczonym pociągami regionie Polski, czyli na Śląsku. Stan torowisk jest tam wręcz tragiczny i właśnie Śląsk zaniża średnia prędkość pociągów towarowych w kraju. W roku 2017 wynosiła ona 25 km/godz. Po zakończeniu robót modernizacyjnych średnia prędkość pociągów towarowych na Śląsku ma się zwiększyć do 40 km/godz. Jeśli tak się stanie, będzie to zmiana znacząca, która w istotny sposób wpłynie na szybkość wywozu towarów z regionu. Większa prędkość wpłynie także na wzrost konkurencyjności wśród przewoźników kolejowych i przysporzy im oszczędności, bo spowoduje efektywniejsze wykorzystanie maszynistów, a także wagonów i lokomotyw.

Wielkie pieniądze, jakie mają do wydania PKP PLK niekoniecznie doprowadzą do tego, że transport kolejowy doświadczy skoku do przodu w całym kraju. Jest wiele inwestycji, które teraz utrudniają podróżnym życie, a po ich zakończeniu nie będzie znaczących efektów w skróceniu czasu podróży. Eksperci twierdzą, że to efekt błędów w projektowaniu inwestycji i ścigania się z czasem, byle tylko wydać owe 66 mld zł do końca 2023 r., bo nikt nie chce zostać oskarżonym o niewykorzystanie unijnych pieniędzy. Pieniędzy, co których wiadomo, że w następnej perspektywie finansowej Polska otrzyma ich znacznie mniej niż ma do dyspozycji obecnie.

Adam Lasocki