Pół wieku Jumbo Jeta

str-21-jumbo-jet

Nazwa tego słonia jest nierozerwalnie związana z przymiotnikiem jet, ponieważ obchodzący swoje półwiecze olbrzym, to słoń latający, czyli słynny Jumbo Jet. A Jumbo Jet to potoczna nazwa samolotu pasażerskiego Boeing 747, który 50 lat temu nadał podróżom lotniczym całkowicie nowy charakter. Bardzo szybko nadano tej maszynie nazwę Queen of the Skies (królowa przestworzy), bo przez długie lata, do roku 2005, gdy wzbił się w niebo Airbus A380, Boeing 747 królował na niebie. Gdy odrzutowy słoń pokazał się światu 30 września 1968 roku, wszyscy którzy widzieli jego prezentację, uświadomili sobie, że samolot ten otworzy nową erę w lotnictwie komunikacyjnym. Pierwszy start i lot powietrznego na owe czasy kolosa przeprowadzono 4 miesiące po prezentacji, 9 lutego 1969 roku. To było niemal 66 lat po pierwszym locie człowieka samolotem wyposażonym w silnik spalinowy.

Tego pierwszego w dziejach ludzkości lotu dokonał Orville Wright. Start i lot zmieścił się w jednej godzinie i minucie, czyli o 10.35 17 grudnia 1903 r., ponieważ samolot przeleciał 37 metrów, nim bezpiecznie wylądował. Drugi z braci, imieniem Wilbur, pilotował samolot trzy dni wcześniej, przeleciał 36 metrów, ale po pokonaniu tego dystansu samolot spadł jak kamień na ziemię, lot nie mógł więc zostać uznany za udany. Kamieniem milowym w rozwoju lotnictwa uważa się zatem lot z 17 grudnia 1903 roku.

Przywołałem wyczyn braci Wright nie od rzeczy, ponieważ czas jaki upłynął między tym, czego oni dokonali, a inauguracyjnym lotem Jumbo Jeta, to zaledwie 66 lat. I podczas tak krótkiego czasu nastąpił niesamowity, nieznany w dziejach ludzkości rozwój nauki i techniki, wszak zarówno pierwszy nieudany, jak i drugi lot braci Wright pod względem długości pokonanego dystansu mógłby się odbyć we wnętrzu Boeinga 747. Bo Jumbo ma 76,3 m długości. Dwudziesty wiek był zresztą cały rekordowy pod względem rozwoju. Wystarczy wszak wspomnieć, że ledwie pół roku po pierwszym locie Jumbo Jeta człowiek po raz pierwszy wylądował na księżycu. Ale wracajmy do naszego pasażerskiego słonia. Radziecki wywiad i zapewne także wywiady innych komunistycznych państw musiały się zapewne mocno i kosztownie wysilać, by dowiedzieć się, co też się kryje za budową ogromnej fabryki z równie ogromnym hangarem w Everett, oddalonym o 28 mil na północ od centrum Seattle. Inwestycja ta związana była właśnie z produkcją Jumbo Jeta. Zakłady Boeinga w Seattle były zbyt skromne, by pomieścić produkcję tego kolosa. 747 do dziś produkowany jest w fabryce w Everett, a ponieważ od 2000 roku liczba zamówień na Jumbo spada, z tego największego na świecie obiektu przemysłowego zlokalizowanego pod jednym dachem wyjeżdżają na płytę startową także nowości, które swoją nowoczesnością powoli odsuwają w cień staruszka Jumbo. To Boeingi 767, B 777 i B 787. Staruszek Jumbo mimo podeszłego wieku nadal się jednak broni, ponieważ opracowane przed ponad pół wiekiem rozwiązania konstrukcyjne z czasem okazały się wręcz wymarzone dla wersji cargo, czyli towarowej.

B 747 od początku bowiem miał pokład pasażerski na dwóch poziomach, przy czym główny był na dole, natomiast górny, mieszczący się w słynnym garbie, początkowo służył częściowo jako miejsce wypoczynku dla pilotów, a częściowo jako klasa biznes z bufetem i barkiem. Co najważniejsze – kabina pilotów również znajdowała się na górnym pokładzie. Z chwilą więc, gdy zaczęło wzrastać zapotrzebowanie na powietrzny przewóz towarów, rozwiązanie z kabiną pilotów niezależną od dolnego pokładu, pozwoliło cały ten dolny pokład zaadaptować na powierzchnię towarową. Przekonstruowano też dziób samolotu. W wersji cargo otwiera się on do góry, kabina pilotów pozostaje zaś na swoim miejscu i załadunek towarów przeprowadza się od przodu maszyny. O ile dziś Boeing otrzymuje coraz mniej zleceń na Jumbo w wersji pasażerskiej, to zapotrzebowanie na samoloty towarowe tego modelu nie ustaje. Firma kurierska UPS zamówiła w lutym br. 14 Jumbo, Qatar Airways dwie maszyny, a spory zakup rozważa także linia Silkway z Azerbejdżanu.

Główna jednak rewolucja, jaka dokonała się w lotnictwie komunikacyjnym za sprawą B 747, to przewozy pasażerskie. Jest to pierwszy samolot szerokokadłubowy. Główny pokład pasażerski miał 10 foteli w rzędzie – cztery pośrodku i po trzy po bokach, co oczywiście wymuszało także dwa korytarze wzdłuż kabiny. Wysoki sufit czynił wnętrze przestronne i pozwalał na swobodne poruszanie się w nim. Szeroki kadłub oraz rozplanowanie foteli sprawiało, że Jumbo mógł zabrać na pokład od 366 do 568 pasażerów, zaś w wersji maksymalnej można było zamontować nawet 600 foteli. Liczba pasażerów, jaką samolot mógł zabrać w jednym rejsie, przekładała się na obniżkę kosztów, mimo że Jumbo miał 4 silniki. Na owe czasy były one jednak oszczędne i konieczne ze względu na ciężar, jaki samolot mógł zabrać na pokład, stanowiły także gwarancją bezpieczeństwa, ponieważ Jumbo mógł bez problemu latać na 3 silnikach. Od początku samolot wyposażano w silniki trzech producentów: Pratt and Whitney, Rolls Royce i General Electric. Obecnie produkowane 747 mają silniki już tylko tego ostatniego producenta.

Szanse w zwiększonej dochodowości przewozów za sprawą Jumbo dostrzegli najwięksi przewoźnicy, przede wszystkim operujący na długich trasach. Co prawda pierwszym, który licznie wyposażył się w Jumbo była amerykańska, nieistniejąca już dziś linia Pan Am, ale najwięcej Jumbo obsługujących przewozy pasażerskie lata dziś w British Airways (49 maszyn), następnie u dwóch azjatyckich przewoźników. Korean Air ma 43 Jumbo, China Airlines 35 maszyn, zaś po nich jest niemiecka Lufthansa z 32 egzemplarzami odrzutowych słoni. Pasażerskie B 747 latają w sumie w barwach 11 przewoźników. Oprócz wymienionych także w holenderskim KLM (26 maszyn), australijskim Qantas (25), amerykańskich United Airlines (24), Kalitta Air (23) i Atlas Air (22), Saudi Arabian Airlines (25) oraz reprezentującym Hongkong Cathay Pacific (20 maszyn).

Za sprawą pojawienia się na niebie Jumbo rewolucja dotknęła też porty lotnicze. Trzeba było budować nowe terminale ze znacznie większymi salami odpraw odlotów i przylotów, bo z dnia na dzień z każdego Jumbo zaczęło się przecież wysypywać dwa razy więcej pasażerów niż z dotychczas obsługiwanych maszyn.

Od chwili rozpoczęcia produkcji do grudnia 2017 roku fabrykę w Everett opuściło 1531 maszyn B 747. Najwięcej w drugim roku jego produkcji, 1970. Z pasa startowego wzbiły się w niebo 92 maszyny, rok później 69, zaś w roku 1980 przewoźnicy kupili 73 egzemplarze Jumbo. Po roku 2000 zamówienia zaczęły spadać i tylko dwa razy, w latach 2001 i 2012 przekroczyły 30 maszyn. Spadek zamówień tego samolotu w wersji pasażerskiej (mimo że jest systematycznie unowocześniany) związany jest z pojawieniem się samolotów nowej generacji, zabierających niewiele mniej pasażerów, mających niemal taki sam zasięg i tylko dwa silniki, co czyni je bardziej ekonomicznymi. Ten sam problem dotyka też największego konkurenta Jumbo, czyli produkowanego od 2005 roku Airbusa 380, którego linie lotnicze nie zamawiają w takich ilościach, jak oczekiwano.

Trzeba też wspomnieć, że właśnie te, jakby się dziś powiedziało – kultowe samoloty, brały udział w największej katastrofie, jaka dotknęła światowe lotnictwo pasażerskie. Doszło do niej 41 lat temu na Teneryfie, jednej z Wysp Kanaryjskich. 27 marca 1977 roku w wyniku zderzenia na pasie startowym w gęstej mgle dwóch B 747 zginęły 583 osoby. Ale była to wina lekkomyślności kapitana jednej z maszyn.

Adam Lasocki