Polski tabor szynowy

str-20-polski-tabor

W trzech wymienionych w nadtytule miastach znajdują się przedsiębiorstwa produkujące tabor szynowy, czyli składy pociągowe, lokomotywy spalinowe i elektryczne, wagony, a także tramwaje. Gdyby potencjał produkcyjny i handlowy tych firm zjednoczyć, powstałoby największe w Europie przedsiębiorstwo z tej branży produkujące tabor szynowy na najwyższym technicznie i technologicznie poziomie. W Bydgoszczy jest PESA, w Nowym Sączu NEWAG, w Siedlcach zaś ulokował się szwajcarski STADLER.

PESA i NEWAG miały do niedawna status spółek akcyjnych, ale dziś pozostał on już tylko przy Newagu. Bydgoska PESA popadła bowiem w poważne tarapaty finansowe, była na skraju upadłości i przed ostateczną plajtą uratowało ją zaangażowanie Polskiego Funduszu Rozwoju. Zainwestował on w PESĘ 300 mln zł, na którą to kwotę złożyło się konsorcjum polskich banków z PKO BP na czele. Ponieważ Polski Fundusz Rozwoju jest instytucją państwową, można bez obawy o popełnienie błędu powiedzieć, że PESA została znacjonalizowana, czyli stała się firmą państwową. Szkoda, bo jednak firma prywatna, co udowodniono już nie raz, nie dwa, jest efektywniejsza od państwowej. No, ale PESA sama jest sobie winna, a raczej winny tej sytuacji jest poprzedni jej zarząd. Jednak ten poprzedni zarząd ponosi nie tylko winę, ale ma też ogromne zasługi, bo gdyby nie on, a szczególnie jego prezes, Tomasz Zaboklicki, z przeciętnego zakładu naprawy taboru kolejowego nie narodziłaby się PESA, jedno z największych przedsiębiorstw tej branży w Europie.

Do sytuacji kryzysowej doprowadziły PESĘ zapewne nadmierne ambicje i przekonanie, że zawsze i w każdych warunkach da sobie radę. Firma startowała w niemal każdym ogłaszanym przetargu, zarówno w kraju jak i za granicą, wiele z nich wygrywała, ale w pewnym momencie doszło do tego, że portfel zamówień przewyższał moce przerobowe. Zrobił się korek, realizacja kontraktów przedłużała się i zaczęła przekraczać terminy, a finanse firmy zaczęły obciążać kary umowne. Na dodatek wystąpiły nieprzewidziane okoliczności, jak na przykład z realizacją kontraktu na tramwaje dla Moskwy. Część z nich trafiła do rosyjskiej stolicy, ale ekspedycja drugiej części, już wykonanej, została wstrzymana z powodu… sankcji nałożonych na ten kraj.

Główną przyczyną kłopotów finansowych firmy, która zdobywała zasłużone nagrody dla najbardziej dynamicznego i zaawansowanego technologicznie przedsiębiorstwa Polsce, stał się jednak kontrakt dla regionalnego przewoźnika DB Regio w Niemczech na dostawę 470 pociągów spalinowych Link. Podpisany został w 2012 r., pierwsze składy dwu- i trzyczłonowe miały trafić na niemieckie tory już w roku 2016, ale zarówno produkcja, jak i dostawy, zaczęły się opóźniać. Powodów było wiele, PESA podkreślała, że przede wszystkim ze względu na opóźniającą się homologację ze strony odbiorcy, ale to nie do końca prawda. Obecnie sytuacja jest taka, że dwuczłonowe pociągi Link mają już niemiecką homologację (trzyczłonowe na nią oczekują) i w tym roku DB Regio otrzyma już 71 składów, które będą jeździć w regionach Sauerland, Allgäu i Hessen.

PESA zmieniła też strategię. Nie będzie startować w każdym przetargu, skoncentruje się przede wszystkim na kontraktach opiewających na dłuższe serie. Mimo problemów PESA nadal produkuje cała gamę swoich wyrobów, które poza Polska są obecne także w wielu krajach Europy, najwięcej w Niemczech, Italii, Rumuni oraz Czechach.

Historia nowosądeckiego Newagu sięga czasów jeszcze austriackich i przez długie lata firma specjalizowała się w naprawie lokomotyw. Dziś produkcja lokomotyw, mimo , że Newag, podobnie jak PESA, produkuje spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, stanowi spécialité przedsiębiorstwa.

Ostatnia nowością Newagu jest najnowszej generacji elektryczna, sześcioosiowa lokomotywa Dragon 2, której przeznaczeniem jest prowadzenie ciężkich pociągów towarowych. Fachowcy twierdzą, że pod względem elektroenergetycznym jest to w tej chwili jedna z najnowocześniejszych lokomotyw na świecie. Prezes Newagu, Zbigniew Konieczek, poinformował, że zastosowane technologie energetyczne oparto na nowoczesnych materiałach, dzięki czemu lokomotywa pracuje bezawaryjnie w wysokich temperaturach, zmniejszył się poziom wytwarzanego przez nią hałasu, straty energii ograniczono o 50% oraz zmniejszono rozmiary a także masę urządzeń o aż 60%. Na plus Newagu i jego konstruktorów trzeba też zapisać, że niemal wszyscy podwykonawcy, którzy uczestniczyli w realizacji tej konstrukcji, to polskie firmy. Dragon 2 spełnia także normy techniczne i funkcjonalne wymagane przez Komisje Europejską. To bardzo ważne, ponieważ wyposażona w taki pakiet lokomotywa może wykonywać przewozy we wszystkich krajach Unii Europejskiej bez jakichkolwiek ograniczeń (zatrzymywanie się na granicach, wymiana lokomotyw, maszynistów). Dragon 2 to najnowszy hit Newagu, ale firma produkuje również inny tabor kolejowy i tramwajowy, włącznie z bardzo popularnymi, elektrycznymi i spalinowymi zespołami trakcyjnymi. Cieszą się dużym zainteresowaniem, ponieważ zarówno długość zestawu, jak i konfiguracja wnętrza przedziału pasażerskiego, dostosowywane są do życzeń kontrahenta.

Trzecia firma z triady produkującej w Polsce tabor kolejowy, to szwajcarski Stadler. Zawitał na polski rynek 12 lat temu w wyniku odwiedzin polskiego Sejmu przez szwajcarskiego parlamentarzystę. Był nim Peter Spuhler, w jednej osobie poseł, ale także szef rady dyrektorów Stadler Rail AG. Jeden z polskich posłów zaproponował mu wizytę w Siedlcach i namówił do utworzenia tam zakładu Stadlera. Szwajcarowi powiedziano, że jeśli tylko zdecyduje się na zlokalizowanie zakładu w Siedlcach, to władze miasta spełnią wszystkie wymagane warunki. Szwajcar nie wahał się długo, tym bardziej, że Stadler wygrał przetarg na dostawę 10 pociągów dla Kolei Mazowieckich. Zadecydował, że wybudowane one zostaną w Siedlcach. Najpierw więc wydzierżawiono, a z czasem wykupiono hale montażową od PKP, która następnie rozbudowano i przekształcono w nowoczesny zakład produkcyjny, władze miasta wybudowały prowadzącą do niego nową drogę, doprowadziły konieczne media o wymaganej mocy i przepustowości. Zaczęło się od 10 pociągów dla Kolei Mazowieckich a dzisiejszy bilans polskiego zakłady szwajcarskiego Stadlera, to 400 pojazdów, głównie elektrycznych zespołów trakcyjnych. Z tych czterech „stówek” ponad 85% wywędrowało za granicę, do odbiorców z Niemiec, Italii, Holandii, Czech, Węgier i Białorusi. Obecne kontrakty opiewają na dostawę pociągów także dla Norwegii i Wielkiej Brytanii. Kilka lat temu Stadler i Newag utworzyły konsorcjum, którego efektem jest m.in. wygranie przetargu na 20 dalekobieżnych pociągów Flirt o wysokim standardzie wykończenia dla PKP Intercity.

Stadler w Siedlcach zatrudnia ok. tysiąc pracowników, a w związku z dużą liczbą zawartych kontraktów przewidziana jest rozbudowa zakładu i co za tym idzie, wzrost zatrudnienia. Jeśli do tysiąca pracowników Stadler Siedlce dołączymy licząca niemal 1600 osób załogę Newagu i ponad 3000 pracowników Pesy, to robi się nam „fabryka” o dużym potencjale w branży. Ale to nie wszystko, bo do liczby zatrudnionych w tych firmach doliczyć trzeba co najmniej drugie tyle osób pracujących w firmach z nimi kooperujących. Nic tedy dziwnego, że ta rozwijająca się ciągle w Polsce branża ma duże i silne przełożenie nie tylko na Europę.

Henryk Bazanowski